Lokomotiver på Borregaard

Johny Johansen begynte å jobbe på Borregaard som timeskriver i mureravdelingen i 1937 – bare 15 år gammel. Etter krigen, i 1945, begynte han som timeskriver i lokomotiv-adelingen. Denne avdelingen skulle være hans arbeidsmiljø resten av hans yrkesliv. Han var lokomotivfører fra 1946 til 1958. Fra dette året og fram til han gikk av med pensjon i 1986 var han formann for lokomotivavdelingen. Det som ikke han vet om lokomotiver og transport på Borregaard, er ikke verdt å vite.
Tekst: Johny Johansen. Publiert i TuneRuner 57, høsten 2008

Borregaard ble i 1889 kjøpt av The Kellner-Partington Paper Pulp Co. Ltd.,

og det ble i årene som fulgte større og større behov for tranLokomotivgjengen på Borregaard i 1916sport av produkter fra fabrikkens forskjellige avdelinger.

Åtte damplokomotiver og ett diesellokomotiv ble kjøpt inn. To av lokomotivene var av svensk fabrikat, og det største av dem hadde gjort tjeneste på den Svenska Järnvägen.

Lokomotivene gjorde tjeneste i mange år, men ble etter hvert avløst av nyere dieselelektriske lokomotiver av typen Davenport.

I tillegg til disse lokomotivene hadde Borregaard 300 jernbanevogner til forskjellige behov, og til å få fram lokomotiver og vogner ble det lagt 35 km. med jernbanespor innen fabrikkområdet og med forbindelse til Opsund, Melløs kai og Sarpsborg jernbanestasjon.

Damplokomotivene ble fyrt med kull – Cardiff-kull. De var ikke store, men ganske sterke, og med 10 kilo damptrykk greide de det meste av transport rundt på fabrikkområdet.

Lokomotivene hadde forskjellige oppdrag. De transporterte tømmer fra Sarpsborg stasjon og inn på fabrikkområdet, kull til fyrhusene, cellulose, papir og cellull til Melløs havn, og transport mellom de kjemiske avdelingene og Sarpsborg stasjon.

Lokomotivene måtte ha skikkelig stell og vedlikehold. Hjullagre måtte pusses og smøres med olje og sylindrene smøres med fett. Og når man fyrer med kull, må fyrrommet ”slagges”. Det vil si at slagget må ut før mer kull kan skuffes inn. Og vann måtte fylles på dampkjelen to ganger i løpet av et arbeidsskift på åtte timer.

Det var eget verksted for lokomotivene på fabrikken, og han som var formann og ekspert, Olaf Kløften, fikset det meste.

Mannskapet på et lokomotiv var lokføreren som kjøre toget og var ”sjefen”. I tillegg hadde han med seg en koblegutt. Denne hoppet av og på toget for å koble vogner fra og til, og han hadde også jobben som fyrbøter. De som kjørte kull til fyrhusene, hadde også med seg en tredje person som hadde
tittelen kulltipper

Lokomotivavdelingen sysselsatte i min tid på det meste 33 mann, og disse var fordelt på tre skift: formiddag-, ettermiddag- og nattskift.

Borregaardlokomotivene hadde alle navn. Damplokomotivene fikk navn knyttet til byen. De het St. Olav, Borregaard, Melløs, Helgeby, Sarp, Glommen, Opsund og Tibo. Det store diesellokomotivet var av merket Deutch og fikk tilnavnet Hitler. De senere innkjøpte Davenport-lokomotivene fikk navnene Porter I, II og III.

I dag fins ingen av disse lokomotivene på Borregaard. Alle de gamle damplokomotivene er destruert og har muligens blitt til spiker, mens de nyere Davenport-lokomotivene er solgt og flyttet fra Borregaard. Kanskje er de blitt til spiker de også.